Contesto normativo

Unione Europea

La Commissione Europea ha avviato nel mese di marzo una Consultazione pubblica relativa al Libro Bianco sui Trasporti 2011: "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva ed efficiente".
Lo scopo della consultazione del 2015 è quello di valutare lo stato di attuazione delle indicazioni contenute nel Libro Bianco e individuare nuovi temi di interesse per la politica dei trasporti alla luce dei nuovi sviluppi tecnologici e del mutato contesto socio-economico europeo.
La Consultazione è stata chiusa il 2 giugno 2015 e ACEM (Associazione Europea Costruttori Motocicli) ha partecipato in rappresentanza dei Costruttori associati, fra i quali Piaggio.
In base a quanto emerso dal documento di analisi della consultazione, pubblicato nel mese di agosto dalla Commissione, la maggioranza dei partecipanti al sondaggio ha espresso le seguenti posizioni:

  • lo scopo generale del White Paper del 2011 rimane valido;
  • il livello delle attese del White Paper è considerato molto elevato e conseguentemente alcuni obiettivi non risultano realistici;
  • il progresso e il coordinamento, in particolare a livello di Stati Membri non è considerato soddisfacente;
  • è richiesta una maggiore stabilità normativa e regolamentare.

Inoltre, nel mese di luglio 2015 la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha adottato il rapporto predisposto dall’europarlamentare Wim Van de Camp sulla revisione del White Paper on Transport. Tale report ha un approccio generale positivo nei confronti dei veicoli a due ruote e in particolare sottolinea che le due ruote (moto, scooter, ciclomotori), inclusi i veicoli elettrici, svolgono un ruolo significativo nella mobilità sostenibile, in particolare nelle aree urbane in cui contribuiscono a risolvere i problemi di congestione e di parcheggio oltre a fornire una soluzione per la logistica. Il rapporto insiste quindi sul fatto che i vantaggi specifici di questi veicoli devono essere adeguatamente presi in considerazione e si devono riflettere nella legislazione e nelle linee guida dei trasporti dell'Unione Europea.

Come previsto nel Regolamento 168/2013 relativo all‘omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli, pubblicato nel gennaio 2013, la Commissione Europea ha avviato nella prima metà del 2015 uno studio di impatto ambientale che ha lo scopo di valutare la qualità dell’aria e la parte di inquinamento ascrivibile ai veicoli di categoria L (ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli).
Su mandato della Commissione Europea, il JRC (Joint Research Center), ha quindi aperto fra il 31 marzo e il 10 luglio 2015 una consultazione pubblica relativa a costi, benefici e fattibilità tecnica dello step Euro 5, cui hanno partecipato anche i Costruttori europei associati ad ACEM.
Inoltre, nel mese di giugno 2015 la Commissione ha lanciato un bando per individuare i laboratori/centri ricerca cui affidare, sotto la supervisione del JRC, la fase di verifica e validazione dei risultati ottenuti dal JRC stesso nella fase di pre-studio e raccolta dati. I centri di ricerca individuati dovranno consegnare una relazione finale alla Commissione Europea nel mese di settembre 2016 e, alla luce dei risultati ottenuti, la Commissione presenterà, entro il 2016, al Parlamento e al Consiglio dell’UE una relazione, sulla base della quale confermerà per la fase anti inquinamento Euro 5 (2020) le prescrizioni già pubblicate nel Regolamento 168/2013/EC oppure presenterà nuove idonee proposte legislative, che comunque dovranno essere approvate dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dell’UE.

Per quanto riguarda l’abbigliamento protettivo (Personal Protective Equipment-PPE) l'Unione Europea ha, nel corso degli anni, emanato una serie di direttive fra cui la direttiva PPE 89/686/CEE che riguarda la produzione e commercializzazione di dispositivi di protezione individuale, inclusi quelli destinati ai guidatori di scooter e moto e che definisce gli obblighi giuridici volti a garantire che l’abbigliamento protettivo immesso sul mercato europeo offra il massimo livello di protezione.
Allo scopo di facilitare un'interpretazione comune e l'applicazione omogenea della direttiva sono state adottate già da alcuni anni delle linee guida che sono attualmente in fase di revisione da parte di un gruppo di lavoro della UE, alla cui attività partecipano rappresentanti delle Istituzioni europee, degli Stati Membri e dell’Industria delle due ruote.

Nell’ambito del Working Party 29 (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) dell’UNECE, il forum delle Nazioni Unite che a Ginevra si occupa di armonizzare le prescrizioni regolamentari riguardanti i veicoli, la Commissione Europea ha presentato nel corso del 2014 e discusso anche nel corso del primo semestre del 2015 alcune proposte di Global Technical Regulations relative all’inquinamento dei veicoli a due ruote. Uno degli scopi di questa attività è quello di negoziare con i Paesi membri del Working Party 29 il recepimento, nella massima misura possibile, delle prescrizioni che entreranno in vigore obbligatoriamente in Europa a partire da gennaio 2016, facendo in questo modo della regolamentazione europea lo stato dell’arte a livello globale. Fra i regolamenti attualmente in discussione vale la pena citare quelli relativi a emissioni allo scarico, emissioni evaporative, durabilità dei sistemi anti-inquinamento e sistemi diagnostici di bordo.

Nel corso della riunione del Working Party 29 UNECE del mese di giugno 2015 è stato approvato dagli Stati Membri il testo definitivo della serie 03 di emendamenti al Regolamento UNECE 51 relativo alle emissioni sonore degli autoveicoli.

Questa nuova serie di emendamenti introduce in ambito UNECE le prescrizioni del regolamento europeo 540/2014 e ne adotta in toto le date di applicazione. La fase 1 dei nuovi limiti di rumorosità si applica, pertanto, ai nuovi tipi di autoveicoli omologati a partire dal 1° luglio 2016. Diversamente da quanto disposto dal regolamento europeo, ha anche introdotto alcune deroghe per classi di autoveicoli che hanno un'ampia diffusione in alcune regioni al di fuori dell'Europa.

E' da sottolineare la deroga secondo cui agli autoveicoli per il trasporto merci con peso totale a terra ≤ 2,5 tonnellate si applicano, fino al 30 giugno 2022, i limiti meno stringenti della categoria omologativa superiore, a condizione che essi rispettino alcuni determinati vincoli di cilindrata e di conformazione.

Il 29 aprile 2015 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il Regolamento 2015/758 relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall che rende obbligatoria l’installazione a bordo di auto (M1) e veicoli commerciali per il trasporto leggero (N1) del sistema eCall (emergency call) che, in caso di incidente stradale, dovrà essere in grado di comporre automaticamente il numero unico europeo di emergenza 112 e di comunicare l’ubicazione del veicolo.
Affinché questo meccanismo possa essere pienamente operativo, dovranno essere predisposte opportune infrastrutture per il sistema eCall, il cui utilizzo dovrà essere accessibile gratuitamente a tutti i consumatori. In sintesi:

  • il regolamento si applicherà a veicoli M1 ed N1 di nuova omologazione (esclusi però i veicoli omologati in piccola serie o con omologazione individuale);
  • la data di applicazione obbligatoria per le nuove omologazioni sarà il 31 marzo 2018 sia per i veicoli M1 che per i veicoli N1;
  • entro il 31 marzo 2021, la Commissione presenterà al Parlamento UE e al Consiglio UE un report sugli effetti del sistema eCall, incluso il suo livello di diffusione. Inoltre, la Commissione valuterà se sia opportuno estendere l’obbligo di eCall ad altre categorie di veicolo, fra cui i due ruote. In caso la valutazione dia esito positivo, essa dovrà fare una proposta, che passerà poi al vaglio di Parlamento e Consiglio UE.

La Commissione Europea ha, inoltre, presentato nel corso della seconda metà del 2015 due proposte di regolamenti delegati, che definiranno la procedura amministrativa, i requisiti tecnici e le procedure di prova per l'omologazione dei veicoli con riferimento ai rispettivi sistemi eCall.

Il 28 ottobre i rappresentanti degli Stati Membri UE presso il Technical Committee of Motor Vehicles (TCMV) hanno votato a larga maggioranza un pacchetto di misure per introdurre test relativi alle emissioni inquinanti nelle condizioni reali di guida (Real Driving Emissions-RDE) degli autoveicoli per trasporto persone e degli autoveicoli commerciali. Questo perché alcuni recenti test di laboratorio hanno dimostrato di non riflettere in maniera accurata il livello di inquinamento dell’aria emesso nelle condizioni reali di guida. Gli Stati Membri hanno quindi stabilito che a partire da settembre 2017 questi RDE test determineranno, insieme al nuovo ciclo di prova al banco WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), se un autoveicolo potrà o meno essere omologato e quindi immesso sul mercato.

In particolare, i Costruttori dovranno essere in grado di contenere la differenza fra le emissioni in laboratorio e quelle in condizioni di real driving (cosiddetto fattore di conformità):

  • entro un massimo di 2,1 (110%) per i nuovi modelli omologati a partire da settembre 2017 (settembre 2019 per l’adeguamento dei veicoli di nuova immatricolazione);
  • entro un massimo di 1,5 (50%), a partire da gennaio 2020 per i modelli di nuova omologazione (da gennaio 2021 per i veicoli di nuova immatricolazione).

Italia

Nei primi mesi del 2015 il Governo italiano ha annunciato l’intenzione di presentare un provvedimento, cosiddetto Green Act, il cui scopo sarà quello di fissare le proprie linee guida in tema di efficienza energetica, sviluppo delle energie rinnovabili, incentivazione della mobilità sostenibile, misure per la gestione ed uso efficiente del capitale energetico naturale, agricoltura sostenibile, strumenti finanziari e fiscali per lo sviluppo dell'economia verde. Il Green Act dovrebbe prendere la forma di un provvedimento quadro e vedrà coinvolti diversi attori istituzionali.

Nell’attesa che il Green Act venga pubblicato, diversi portatori di interessi, fra i quali le associazioni di categoria come Anfia e Ancma di cui Piaggio fa parte, hanno elaborato e presentato alcune proposte sul tema della politica ambientale e industriale sostenibile auspicando:

  • una visione strategica del posizionamento del Paese all’interno del contesto europeo;
  • obiettivi strategici di medio e lungo periodo;
  • la conoscenza delle competenze e della vocazione tecnologica del Paese;
  • un quadro normativo e regolatorio chiaro e stabile;
  • l’efficacia degli strumenti di policy a sostegno degli obiettivi.

Nel secondo semestre del 2014 era stato presentato in Parlamento, nell’ambito della delega al Governo per la riforma del Codice della Strada, insieme ad altre proposte legislative, un emendamento per consentire l'accesso in tangenziale e autostrada a motocicli con cilindrata ≥120cc se guidati da conducenti maggiorenni. Tale emendamento, approvato dalla Camera dei Deputati, aveva subìto una battuta d’arresto, a causa di un parere negativo espresso dalla Commissione Bilancio del Senato, in merito all’ipotizzata mancanza di copertura finanziaria di alcune delle proposte contenute nel provvedimento. Il disegno di legge è poi passato, nel mese di novembre 2015, all’esame del Senato dove sono stati presentati alcuni emendamenti soppressivi o modificativi della misura da parte di membri della Commissione Lavori Pubblici, emendamenti che dovrebbero essere votati nel corso dei primi mesi del 2016.

Nel mese di giugno 2015 Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Costruttori Ciclomotori, Motocicli e Accessori), di cui Piaggio fa parte, ha partecipato ad una audizione organizzata dalle Commissioni riunite Finanze e Attività produttive della Camera dei Deputati, nell’ambito della discussione sul disegno di legge “Concorrenza”. Oggetto dell’audizione sono state le proposte di ANCMA per contrastare il caro-assicurazioni che grava ormai da anni su ciclomotori e motocicli. Nell’occasione ANCMA ha evidenziato, attraverso i risultati di uno specifico studio affidato alla Università LUISS, come il meccanismo di risarcimento diretto, introdotto in Italia nel 2007, abbia comportato un aumento dei costi a carico delle compagnie, che assicurano un veicolo a due ruote e, conseguentemente, un aumento dei prezzi delle polizze assicurative relative a questi veicoli.

Il provvedimento “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione Europea” (Legge europea 2014)”, dopo l’approvazione alla Camera dei Deputati, era stato trasmesso nel mese di giugno 2015 al Senato e assegnato in sede referente alla 14ª Commissione Politiche dell’Unione Europea. In particolare, il disegno di legge in oggetto prevedeva la possibilità per il conducente minorenne, che avesse compiuto sedici anni e fosse titolare di patente AM, A1 o B1, di trasportare un passeggero (fattispecie precedentemente non consentita dal codice della strada) allineando in questo modo le prescrizioni nazionali a quelle comunitarie. Il 23 luglio il Senato ha definitivamente approvato il provvedimento il quale è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale ed è quindi entrato in vigore il 3 agosto.

Francia

Nel corso del primo semestre del 2015 sono state presentate, discusse e approvate dal Governo francese alcune nuove misure finalizzate ad aumentare la sicurezza stradale. Vale la pena menzionare in particolare due novità in vigore a partire dal 1° luglio che riguardano anche gli utenti di mezzi a due ruote:

  • il divieto di utilizzare cuffie o auricolari durante la guida. Questa misura si applica ai conducenti di autoveicoli, mezzi pesanti, moto, scooter, ciclomotori e bici;
  • la riduzione del livello di alcool ammissibile per i neopatentati a un massimo 0,2 g/l.

L’entrata in vigore del Regolamento Europeo 168/2013/EC sull’omologazione dei veicoli a 2-3 ruote e dei quadricicli, a partire da gennaio 2016, porrà fine all’applicazione della specifica norma francese che ad oggi limita a 100 cavalli la potenza massima dei motocicli immatricolabili nel Paese.

Il Governo francese starebbe preparando una bozza di decreto in base al quale i motocicli omologati prima di tale data, per poter essere immatricolati nella versione a potenza libera (oltre i 100 HP), dovranno dal 2016 essere dotati di sistema ABS.

Il problema non si pone invece per motocicli omologati a partire da gennaio 2016 poiché questi saranno omologati secondo il Regolamento Europeo 168/2013 e quindi dotati fin dall’origine di un sistema ABS (per le 2 ruote con cilindrata superiore ai 125cc).

USA

Il Pedestrian Safety Enhancement Act del 2010 demandava alla NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) l’incarico di intraprendere l’iter normativo necessario a stabilire una norma che prevedesse per i veicoli elettrici e ibridi l’obbligo di essere dotati di un sistema di avviso sonoro per permettere, in particolare ai pedoni non vedenti, di percepire la presenza di veicoli che circolano al di sotto della loro velocita di cross-over (velocità alla quale il rumore degli pneumatici, la resistenza del vento o altri fattori rendono tali veicoli rilevabili anche senza un sistema di allarme). Fra le categorie di veicoli presi in considerazione dal NHTSA vi sono anche i motocicli. Il MIC (Motorcycle Industry Council) ha presentato alcune osservazioni tecniche richiedendo l’esclusione dei veicoli a due ruote da tali prescrizioni. In base alle informazioni rese disponibili nel mese di dicembre 2015 dal Dipartimento dei Trasporti, si prevede che la Final Rule sull’argomento sia pubblicata nel mese di marzo 2016, mentre l’obbligatorietà delle prescrizioni è prevista a partire da tre anni dopo tale data.
Nel mese di luglio, EPA (Environmental Protection Agency) e NHTSA hanno pubblicato una proposta di normativa volta a creare una nuova fase rispetto agli standard attuali sulle emissioni di gas serra e sull’ efficienza dei consumi dei veicoli. La proposta non si applica nella sua interezza ai motocicli, ma l’EPA ha comunque proposto di applicare parte delle prescrizioni di fase 2 (disposizioni di richiamo e procedure di audizione) anche ai motocicli per uso stradale.

L’AMA (American Motorcyclist Association) sta promuovendo l’implementazione di prescrizioni che permettano ai motociclisti di avanzare attraverso il traffico automobilistico, qualora quest’ultimo proceda molto lentamente in colonna, utilizzando la manovra comunemente detta lane splitting. Secondo AMA questo renderebbe i motociclisti meno esposti alle frequenti accelerazioni e decelerazioni delle vetture incolonnate e potrebbe essere utile per ridurre il coinvolgimento di questi utenti vulnerabili della strada in collisioni.

Canada

Il Ministero dei Trasporti canadese sta valutando la possibilità di includere le prescrizioni del regolamento internazionale UNECE 60 (identificazione dei controlli azionati dal guidatore) all’interno del CMVSS n. 123 (Canada Motor Vehicle Safety Standard) relativo a controlli e display. Sono ancora da definire le tempistiche.

India

A luglio 2014 l’Expert Committee on Auto Fuel Vision & Policy 2025 aveva pubblicato un report per contribuire alla definizione di una roadmap verso lo step anti-inquinamento Bharat V. Secondo informazioni rese note nei primi mesi del 2015 le tempistiche di entrata in vigore di questa nuova fase di prescrizioni ambientali appaiono essere le seguenti: 1° aprile 2020 per i veicoli a due ruote di nuova omologazione, 1° aprile 2021 per i veicoli a due ruote di nuova immatricolazione.

Il 12 giugno 2015 è stata invece rilasciata la notifica finale relativa allo step Bharat IV che prevede al 1° aprile 2016 l’entrata in vigore delle nuove prescrizioni per i veicoli di nuova omologazione (un anno dopo per i veicoli esistenti).

Per incoraggiare lo sviluppo e la produzione di veicoli a due ruote ibridi ed elettrici, è stata notificata dal Ministero dei Trasporti nel mese di aprile 2015 una procedura specifica di omologazione, che prevede delle prescrizioni meno stringenti rispetto a quelle esistenti per i veicoli termici tradizionali.

Repubblica Popolare Cinese

La data di entrata in vigore della normativa anti inquinamento conosciuta come “China 4”, sostanzialmente equivalente alle prescrizioni Euro 4 e inizialmente prevista a gennaio 2016 , è stata posticipata al 1° gennaio 2017.

Giappone

A partire dal 2012 e fino alla fine del 2014 una proposta di nuova regolamentazione delle emissioni inquinanti per i veicoli a due ruote è stata oggetto di analisi e discussione da parte dalle Istituzioni giapponesi e dei diversi portatori di interesse. Questa attività ha portato nell’aprile 2015 all’implementazione di alcuni emendamenti alla proposta originale e alla definizione delle regole, che i Costruttori dovranno seguire per omologare i propri veicoli a due ruote nel prossimo futuro.

Fra queste prescrizioni vale la pena menzionare:

  • valori delle emissioni inquinanti comparabili a quelli Euro 4 previsti per l’Unione Europea;
  • valori limite per le emissioni evaporative;
  • nuove prescrizioni relative ai sistemi di diagnostica di bordo.

Tali prescrizioni dovrebbero entrare in vigore a partire dall’ottobre del 2016 (settembre 2017 per i veicoli di importazione) e non dovrebbero riguardare i ciclomotori.

Indonesia

Nel mese di agosto è entrato in vigore l’obbligo per i motocicli di nuova immatricolazione di conformarsi alle prescrizioni europee Euro 3 relative alle emissioni inquinanti. L’obbligo era già in vigore dall’agosto 2013 per i modelli di nuova omologazione.

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Ultimo aggiornamento: 19/05/2016 13:47